Институт развития технологий ТЭК (ИРТТЭК)
Исследования

Экономическое и геополитическое значение международных проливов для транспортировки нефти и нефтепродуктов

19.11.2018

Авторский коллектив

С.В. Воробьев, директор Института развития технологий ТЭК, руководитель Экспертного совета

С. А. Алихашкин, аналитик Института развития технологий ТЭК

А.Н. Мазурова, аналитик Института развития технологий ТЭК

Б.Г. Голионко, ведущий эксперт Института развития технологий ТЭК

Введение. Об основных правилах игры в международных проливах

  Поводом к этому исследованию послужило изменение осенью 2018 года правительством Турции правил и цен прохода по Черноморским проливам в нарушение принятых международных норм. Это фактически поставило под угрозу транспортировку нефти из российских портов.

  На протяжении значительного периода времени, ситуация на мировом энергетическом рынке определялась преимущественно экономическими факторами - потребностями и интересами ключевых акторов и балансом спроса и предложения. На текущем этапе происходит слом этой парадигмы, и все большую роль в вопросах энергетики приобретает геополитика.

  Уже сегодня уровень цен на углеводороды находится в зависимости от амбиций и устремлений ключевых игроков, а чисто экономические на первый взгляд вопросы строительства и развития транспортной инфраструктуры превращаются в предмет политического торга и рассматриваются не как источник выгоды для национальных экономик стран-участниц, но как возможный рычаг давления. Одна из наиболее серьезных в этом контексте проблем - ограничения на традиционных маршрутах экспорта энергоносителей. Страны, контролирующие проливы, замыкают на себе весь поток нефтеналивных грузов, а нефтяной рынок, компании-экспортеры и национальные экономики-потребители попадают в зависимость от целого ряда факторов, связанных с прохождением нефтетанкеров по системе международных проливов.

  С позиций Российской Федерации особое беспокойство вызывает ситуация в районе Черноморских проливов, где недружественная политика Турецкой Республики ставит под угрозу перспективы транспортировки нефти из терминалов в Новороссийске и Южной Озереевке. После того, как 1 сентября 2018 года Минтранс Турции, прикрываясь надуманными аргументами снижения рисков аварийности, ввел ограничения на прохождение крупнотоннажных судов по проливам Босфор и Дарданеллы, график экспорта российской нефти и нефтепродуктов оказались под угрозой срыва. В частности, введенные ограничения привели к длительным простоям нефтетанкеров и повышению ставок фрахта на $0,16/т., а стоимость перевозки нефти по маршруту Новороссийск - Генуя с 4 сентября 2018 года выросла до $7,18/т с $7,02/т[1]., а время прохождения танкеров через Босфор к началу октября достигло уже 13 суток.

  Сложная ситуация складывается в районе Ормузского пролива. В июле 2018 года Иран в ответ на угрозы Соединенных Штатов запретить продажи иранской нефти на внешних рынках в очередной раз заявил о возможности блокировки Ормузского пролива[2]. Складывающаяся в районе ситуация несет угрозу уже для мирового рынка углеводородов.

  Перебои в поставках энергоносителей влекут существенные финансовые и репутационные потери как для компаний-экспортеров, так и для национальных экономик, нарушаются формировавшиеся годами системы партнерских связей, ухудшается деловая конъюнктура.

  В связи с этим анализ возникающих при транспортировке нефти морским транспортом рисков приобретает особую актуальность. Собранные данные могли бы быть полезны российским хозяйствующим субъектам и экспертным группам при дальнейшем анализе ситуации и планировании возможных шагов.


1. Роль международных проливов для обеспечения стабильности на рынке углеводородов

  Научные разработки целого ряда стран прогнозируют увеличение объемов морской транспортировки в ближайшие два десятка лет за счет начала эксплуатации глубоководных ресурсов дна и увеличению флотов национальных государств. Анализ статистики мирового рынка энергоресурсов показывает постепенное увеличение объемов перевозок нефти судами длинной более 200 метров. В ситуации роста общего трафика грузовых кораблей с одной стороны и увеличения доли крупнотоннажных нефтетанкеров с другой, значение международных проливов для транспортировки нефти в ближайшие десятилетия будет расти.

  С точки зрения отслеживания конъюнктуры мирового рынка нефти важна ситуация в Ормузском проливе. Северное побережье этого пролива принадлежит Ирану, а южное – ОАЭ и Оману, порядка 30% глобального экспорта нефти по морю проходит здесь. Через Ормузский пролив транспортируется до 850 млн тонн углеводородов в год.

  Ситуация в Малаккском проливе имеет колоссальное влияние на энергетические рынки Азии. Через пролив пролегает кратчайший морской путь до растущих рынков Китая, Вьетнама, Японии, Сингапура, Малайзии и других развивающихся экономик АТР. Любая политическая нестабильность в этом районе способна привести к резкой волатильности на глобальном энергетическом рынке.

  Для России наиболее значимы Черноморские проливы на юге (через них идет основной морской экспорт нефти из Новороссийска и Южной Озереевки) и Датские на севере - через них идут танкеры из балтийских терминалов в Приморске и Усть-Луге.

  Ключевыми с точки зрения международного энергетического рынка в целом являются 7 проливов: Датские, Черноморские, Ормузский, Малаккский, Баб-эль-Мандебский проливы, Суэцкий и Панамский каналы. Ниже представлена краткая характеристика этих стратегических морских артерий.

  Диаграммы содержат информацию об объемах импорта и экспорта сырой нефти ключевыми продавцами и потребителями, а также схемы, иллюстрирующие направления и объемы поставок нефти и нефтепродуктов морским транспортом через международные проливы.


Источник: BP Statistical Review of World Energy, June 2018,
https://www.bp.com/content/dam/bp/en/corporate/pdf/energy-economics/statistical-review/bp-stats-review-2018-full-report.pdf


Источник: BP Statistical Review of World Energy, June 2018,
https://www.bp.com/content/dam/bp/en/corporate/pdf/energy-economics/statistical-review/bp-stats-review-2018-full-report.pdf


Источник: BP Statistical Review of World Energy, June 2018,
https://www.bp.com/content/dam/bp/en/corporate/pdf/energy-economics/statistical-review/bp-stats-review-2018-full-report.pdf


Источник: BP Statistical Review of World Energy, June 2018,
https://www.bp.com/content/dam/bp/en/corporate/pdf/energy-economics/statistical-review/bp-stats-review-2018-full-report.pdf

I.I. Датские (Балтийские) проливы

  Датские проливы - система проливов между Скандинавским и Ютландским полуостровами, в которую входят проливы Малый Бельт, Большой Бельт, Эресунн (Зунд), Каттегат и Скагеррак. Проливы соединяют Балтийское море с Северным и открывает путь в Атлантический океан. Датские проливы являются основным морским путём, соединяющим порты Балтийского моря с портами мирового океана. Ввиду ограниченных глубин в Датских проливах супертанкеры не могут заходить в Балтику.

Нагрузка на Датские проливы составляет около 8% мировой торговли нефтью по морю. Ежедневный транзит - около 3,2 млн баррелей углеводородов[3].

Основные страны, экспорт нефти через эти проливы - Россия, Норвегия, Великобритания. На Россию приходится более половины экспорта нефти через Датские проливы. Проливы обеспечивают транспортировку российской нефти из основных балтийских портов Приморск и Усть-Луга, перевалка нефти в которых в 2016 году составила 50,6 млн тонн и 30,1 млн тонн соответственно.  Небольшая часть – менее 50 тыс. баррелей в сутки (ок. 18 млн тонн в год) через проливы поступает из Норвегии и Великобритании на скандинавский рынок. Основными точками назначения грузопотока из Российской Федерации являются порты Нидерландов, Италии, Испании.

Угрозы транспортировке нефти через Датские проливы хотя и нельзя исключать полностью, однако, представляется, что такие сценарии носят скорее умозрительный характер. Проблем с перегрузкой и рисков ограничения трафика российского нефтеэкспорта на северном направлении нет. Ключевую роль здесь играют экологические риски, которые при соблюдении должного уровня контроля возможно минимизировать до нижних пределов.

1.1. Черноморские проливы

 Стамбульский (Босфор) и Чанаккальский (Дарданеллы) проливы располагаются между азиатской и европейской частями Турции. Проливы соединяют Черное и Эгейское моря через Мраморное море.  Ежедневный транзит по системе проливов составляет около 3 млн баррелей углеводородов[4].

Босфор соединяет Черное море с Мраморным. Длина пролива около 30 км, минимальная ширина – 700 метров. Глубина фарватера - от 36 до 124 м. Пролив Дарданеллы соединяет Мраморное море с Эгейским. Длина пролива составляет 61 километр, ширина — от 1,2 до 6 километров. Средняя глубина фарватера — 55 метров.

Черноморские проливы создают ряд сложностей для навигации: самое узкое место – 700 м, наименьшая глубина на фарватере – 20 м. Серьёзную опасность также представляет поперечное судоходство, осуществляемое преимущественно судами турецкой стороны. Зона проливов является «открытым морем» и с 1936 года управляется согласно положениям конвенции Монтрё о статусе проливов при сохранении суверенитета Турецкой республики[5]. Согласно конвенции Монтрё о статусе проливов, торговые суда имеют право прохода через Босфор и Дарданеллы в мирное и военное время.

Черноморские проливы - один из основных морских маршрутов для нефти из России, Азербайджана, Казахстана.  Перевалка нефти осуществляется в порту Новороссийска и через терминал в Южной Озереевке. Через проливы проходит около 3 млн баррелей в сутки, более 80% - сырая нефть.

  Нагрузка на черноморские проливы составляет около 6% мировой торговли нефтью по морю. Ежедневно канал пропускает около 2,4 млн баррелей нефти. В последние десятилетия наблюдается постепенное снижение экспорта нефти через это направление, в связи с переориентацией российского экспорта на балтийские порты. В перспективе рост объемов экспорта через черноморские проливы можно ожидать только в случае увеличения добычи нефти в Казахстане (в частности, с Кашагана).

  Предполагается, что поток углеводородов через черноморские проливы останется на уровне ежегодных 120 млн тонн до 2030 года. По достижении этого временного горизонта объемы нефтеэкспорта могут начать снижаться, однако, даже при худшем варианте развития событий останутся на уровне 75-80 млн т. При оптимистичном сценарии можно прогнозировать рост объемов на 17% от уровня 2014 года до максимума 145,1 млн т нефти в 2035 году[6]. Однако даже это не превысит достигнутый ранее максимум 2005 года. Босфор сегодня пропускает судов гораздо меньше своих возможностей, потому и опасности перегрузки не существует.

1.2. Суэцкий канал

  Суэцкий канал – бесшлюзовый судоходный канал в Египте, соединяющий Средиземное и Красное моря и Суэцкий залив. Это кратчайший водный путь между Индийским океаном и акваторией   Средиземного моря Атлантического океана.

Канал имеет один фарватер и несколько участков для расхождения кораблей. В августе 2014 года началось строительство параллельного канала длиной в 72 километра, с тем чтобы обеспечить двустороннее движение судов. 6 августа 2015 года произошла торжественная церемония открытия нового Суэцкого канала.

Канал является стратегическим объектом на пути нефтяных танкеров из Персидского залива в Европу и Северную Америку. Альтернативный маршрут  через мыс Доброй Надежды длиннее на 8 тысяч километров.

Нагрузка на Суэцкий канал составляет около 10% мировой торговли нефтью по морю. Ежедневно канал пропускает около 3,9 млн баррелей нефти[7].

Основные страны-экспортеры грузов через канал в северном направлении - страны Персидского залива: Саудовская Аравия, Ирак, Кувейт, ОАЭ, Иран, Оман, Катар и Бахрейн. На эти страны приходится около 84% или около 2,5 млн баррелей в сутки северного потока Суэцкого канала. Основные импортёры северного направления - рынки Европы и Северной Америки. Европа самый крупный импортёр нефти, поставляемой через Суэцкий канал (78%), в США поставляется порядка 14%.

  Экспорт в южном направлении идёт из России (17%), Турции (15%) и Нидерландов (11%). Крупнейшие потребители нефти южного направления Суэцкого канала – Азиатские рынки. При этом на долю Сингапура, Китая и Индии приходится более 50%.

  Альтернатива нефтяным поставкам через Суэцкий канал с юга – трубопровод SUMED – нефтепровод в Египте длиной 320 км транспортирует сырую нефть через Египет из Красного моря в Средиземное. Прокачка нефти осуществляется через два параллельных 42-дюймовых нефтепровода общей мощностью 2,34 млн баррелей/сутки.

  Уязвимым местом Суэцкого канала является его мелководность и недостаточная ширина для прохода всех типов танкеров. Блокировка же Суэцкого канала не так критична, как блокирование Ормузского или Малаккского проливов, принимая во внимание меньший объем транспортируемой нефти, а также наличия двух альтернативных путей поставки нефти: трубопроводного и морского через мыс Доброй Надежды. Однако, бесспорно и то, что любой сбой судоходства в акватории Суэцкого канала приведет к значительным ценовым колебаниям на мировом нефтяном рынке.

  Из архива ИРТТЭК: В июле 2018 года в результате крупной аварии в Суэцком канале пять судов полностью перекрыли судоходство по нему. Среди участников ЧП: контейнеровоз AENEAS (IMO 9426790, флаг Гонконга), PANAMAX ALEXANDER (IMO 9233492, флаг Кипра), SAKIZAYA KALON (IMO 9749908) и OSIOS DAVID (IMO 9593361), «NYK ORPHEUS». Аварию спровоцировал отказ двигателя у судна AENEAS, которое в свою очередь спровоцировало столкновение PANAMAX ALEXANDER, SAKIZAYA KALON с OSIOS DAVID. Все суда в ходе аварии пострадали. Последним контейнеровоз NYK ORPHEUS врезался в PANAMAX ALEXANDER.

1.3. Ормузский пролив

 Ормузский пролив соединяет Оманский залив с Персидским заливом и является стратегически наиболее важным проливом в международной нефтяной торговле. Пролив имеет длину 195 километров. Самое узкое место пролива – 54 километра, глубина достигает 229 метров. Пролив разделен на два транспортных канала шириной около 2,5 километров каждый. Северное побережье пролива принадлежит Ирану, южное – Объединенным Арабским Эмиратам.

Ежедневный поток нефти через Ормузский пролив составляет около 18,5 млн баррелей в сутки. Это почти 1/5 общего мирового предложения нефти и около 30% мирового морского экспорта нефти (или 40% нефти и нефтепродуктов)[8].

Ормузский пролив является единственным морским путем для экспорта нефти, добываемой в Ираке, Иране, Катаре, Кувейте, Бахрейне, ОАЭ и Саудовской Аравии. Около 80% нефти, проходящей через этот пролив, поставляется на Азиатские рынки: в Японию (обеспеченность нефтью этой страны на 75% зависит от поставок из Персидского залива), Индию, Южную Корею, Сингапур. Остальные потребители – США и страны Западной Европы.

Возможная блокада Ормузского пролива может полностью остановить экспорт нефти из Катара, Кувейта и ОАЭ и сократить морскую часть экспорта нефти из Саудовской Аравии на 90%. Потрясение такого масштаба способно вывести из равновесия мировой энергетический рынок на несколько недель. Только Саудовская Аравия и ОАЭ имеют трубопроводы, позволяющие прокачку нефти за пределы Персидского залива в обход Ормузского пролива.

  Альтернативные пути Ормузскому проливу – трубопровод «Восток-Запад» (East-West pipelines) в Саудовской Аравии протяженностью 1170 км. Пропускная способность этой трубы составляет 5 млн баррелей/сутки. Нефтепровод проходит через всю страну к порту Янбу на Красном море, но используется только на половину своих мощностей, так как путь в Азию из Янбу через пролив Баб-эль-Мандеб увеличивается на пять дней и становится нерентабельным.

1.4. Баб-эль-Мандебский пролив

  Баб-эль-Мандебский пролив соединяет юго-западную оконечность Аравийского полуострова (Йемен) и северо-восточную часть Африканского материка (Джибути и Эритрея). Пролив соединяет Красное море и Аденский залив Аравийского моря.

Наименьшая ширина пролива – 26 км, глубина на фарватере – 182 м. Баб-эль-Мандебский пролив является стратегическим проливом для танкеров, следующих из или в сторону Суэцкого канала, а также для нефти, транспортируемой через трубопровод SUMED в Египте, который проложен параллельно каналу от Суэца до Порт-Саида, где затем нефть грузится на танкеры. Ежедневно через Баб-эль-Мандебский пролив проходит порядка 4,8 млн баррелей. Этот пролив, как и Суэцкий канал, позволяет танкерам избежать длительного путешествия вокруг Африканского материка, что значительно сокращает транспортные расходы нефтяных компаний. Любая блокада данного пролива, будет способствовать удорожанию нефти, так как альтернативный путь вокруг южной оконечности Африки увеличивает маршрут до двух недель.



 1.5. Малаккский пролив

  Малаккский пролив– пролив между Малайским полуостровом (западная Малайзия) и индонезийским островом Суматра. Пролив соединяет Индийский океан с Южно-Китайским морем и Тихим океаном, является самым коротким путем транспортировки нефти по морю из Персидского залива в страны Африки и на растущие рынки Азии.

Нагрузка на Малаккский пролив составляет чуть менее 30% мировой торговли нефтью по морю. Ежедневно через него проходит около 16 млн баррелей нефти и нефтепродуктов[9]. Пролив служит основным путём экспорта нефти для таких стран как: Саудовская Аравия (24%), ОАЭ (11%), Иран (8%), Ирак (8%), Кувейт (8%), Ангола (6%), Катар (6%), Оман (6%), Малайзия (4%), Сингапур (2%). Основные импортёры нефти, проходящей через Малаккский пролив, - Китай (42%), Япония (20%), Южная корея (18%), Тайвань (5%), Таиланд (5%), США (3%).

Уязвимое место Малаккского пролива – сужение в районе канала Филлипс у побережья Сингапура, где ширина пролива составляет чуть более 2 километров, и мелководье (самое мелкое место пролива – 25 метров). Отсюда вытекают три проблемы транспортировки нефти по этому маршруту. Узость пролива даёт возможность сделать танкеры лёгкой добычей для нападений. Отдельные прецеденты подобного рода имели место в прошлом. Еще один существенный риск для судоходства через пролив состоит в том, что в случае затопления (в результате форс-мажора или террористического акта) в самом мелком месте пролива (25 метров) достаточно крупного судна будет парализована вся транспортная артерия, что разрушительно скажется на мировом рынке нефти и нефтепродуктов. Ещё одну опасность представляет задымление в результате ежегодных лесных пожаров на острове Суматра. В период пожаров видимость в районе пролива снижается до 200  метров. Это часто приводит к задержкам судов, а также потенциально небезопасно как с точки зрения навигации, так и осуществления противозаконных действий в отношении перевозчика.

Основной проблемой безопасности в проливе до недавних пор являлось пиратство.

  Из архива ИРТТЭК. В 2014 году Международное морского бюро фиксировало десятки нападений пиратов в Маллакском проливе почти ежемесячно. Так, в мае 2014 года жертвой пиратов стал таиландский дизельный нефтяной танкер MT Orapin 4 с четырнадцатью моряками на борту. Месяцем ранее пиратские группы захватили другой таиландский танкер у восточного побережья Малайзии. Они ранили капитана и вывезли топливо. В апреле этого же года в Малаккском проливе также был угнан сингапурский танкер. Были похищены три члена экипажа, захвачено около трех миллионов литров нефти.

  Для борьбы с ним в ноябре 2004 года 16 стран заключили соглашение ReCAAP (The Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against ships in Asia − Региональное соглашение о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии). Сейчас в Соглашении участвую 14 стран Азии, 4 из Европы и США. Соглашение предусматривает координацию усилий силовых структур и информационное взаимодействие по борьбе с пиратством. Стороны добились значительных успехов, например, в 2015 году было зафиксировано 104 случая нападения на судна, а в 2016 году – только один.

1.6. Панамский канал

 Панамский канал соединяет Атлантический и Тихий океан, имеет большое значение для международной торговли.

Разница между уровнем Мирового океана и уровнем Панамского канала составляет 25,9 метра. Среднее время прохода судна по каналу — 9 часов, минимальное — 4 часа 10 минут. Максимальная пропускная способность — 48 судов в сутки.

На 2016 год пришлось окончание работ по модернизации Панамского канала, он стал пропускать нефтяные танкеры водоизмещением более 130 тыс. тонн, что существенно сократило время доставки венесуэльской нефти в Китай. По возможному объему грузоперевозок пропускная способность второй линии шлюзов канала в два раза превышает первую, построенную в 1914 году. Согласно официальному отчету администрации канала в 2017 году через канал было перевезено около 58 млн тонн нефти и нефтепродуктов, включая сжиженный природный и углеводородный газ (1,7 млн баррелей в день). Через канал прошло около 1000 танкеров, перевозящих сжиженный газ, и около 700, перевозящих нефть и нефтепродукты[10].

Сегодня, согласно официальным сводкам, канал перегружен, очередь прохода по нему продаётся на аукционах, где плата за проход судна по каналу достигает 400 000 долларов.

Альтернативным маршрутом для поставок нефти через Панамский канал является Транспанамский трубопровод (Trans-Panama pipeline). Протяженность маршрута составляет 130 км, пропускная способность – 860 тыс. баррелей в сутки.

2. Краткая характеристика правовых основ регулирования судоходства в проливах

  Анализ рисков и перспектив нефтетранзита через международные проливы не возможен без учета существующих международно-правовых норм. Важно отметить, что на текущем этапе правовая регламентация большинства международных морских путей остается практически в том виде, в каком она сложилась к началу XX века. Международно-правовые режимы проливов регулируются рядом документов, наиболее значимыми из которых являются:

  • международная конвенция по морскому праву 1982 года (устанавливает общий правовой режим международных проливов, регламентирует право свободного транзитного прохода через проливы),
  • конвенция Монтрё 1936 года (провозглашает свободу прохода и мореплавания в проливах в качестве принципа международного права),
  • конвенция по Балтийским проливам 1857 года,
  • конвенция о Суэцком канале (Константинополь, 1888 год).

Основным принципом международного морского права является свобода прохода через международные проливы. Этот принцип был сформулирован еще во второй половине XIX в. и закреплен в решении Международного суда ООН 1949 г. по поводу инцидента в проливе Корфу. Договорное закрепление международной обычной нормы о свободе прохода через проливы — Женевская конвенция и территориальном море и прилежащей зоне 1958 г.

  В Конвенции по морскому праву 1982 г. понятие международных проливов было расширено. Так, в международно-правовой практике понятие «проливы, используемые для международного судоходства» не применяется к проливам, если через них проходит удобный с точки зрения навигации путь в открытое море или исключительную экономическую зону. Использование подобных путей осуществляется на основе принципа свободы судоходства.

  При определении правового режима международных проливов учитываются специфические интересы припроливных государств в области безопасности, рыболовства, борьбы с загрязнением, установления санитарных, таможенных и фискальных правил.

Правовой режим международных проливов зависит от того, к какой части морского пространства они относятся и какие его части соединяют:

1. Проливы, соединяющие открытое море или исключительную экономическую зону и территориальное море какого-либо государства (Мессинский, Тиранский). В таких проливах право мирного прохода осуществляется по правилам мирного прохода через территориальное море, за исключением права временного приостановления прохода (при проходе через территориальные воды временное приостановление допускается).

2. Проливы, соединяющие одну часть открытого моря или ИЭЗ с другой частью территориального моря или ИЭЗ (Гибралтар, Малаккский, Баб-эль-Мандебский, Па-де-Кале, Ла-Манш, Сингапурский проливы). Эти проливы представляют собой мировые морские пути, открытые для свободного и беспрепятственного мореплавания и воздушной навигации всех государств. Проход осуществляется на основе принципа свободы транзитного прохода с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив, для входа или возвращения из государств, граничащих с проливом.

  Транзитный проход  в таких проливах, согласно международным документам, должен осуществляться беспрепятственно. Суда обязаны следовать через пролив промедления; воздерживаться от любой угрозы силой или ее применение против суверенитета, территориальной целостности и независимости государств, граничащих с проливом; воздерживаться от любых противоречащих порядку или быстрому транзиту действий.

3. Проливы, в срединной части которых имеется полоса открытого моря или ИЭЗ, удобная для судоходства (Тайванский, Мозамбикский, Корейский проливы). Режим мореплавания в этих проливах основан на принципе свободы судоходства в открытом море.

4. Проливы, правовой режим которых определен не Конвенцией 1982 г., а специальными международными договорами (Магелланов, Балтийские, Черноморские проливы).

  В контексте транспортировки нефти и нефтепродуктов из Российской Федерации особый интерес представляют правовые режимы Балтийских и Черноморских проливов. Остановимся на них более подробно.

Режим Балтийских проливов (Зунд, Большой и Малый Бельты) установлен в Копенгагенском трактате 1857 г., отменившем «зундские пошлины» (взимались Данией) и определившем свободу судоходства через проливы. Особенность режима Балтийских проливов заключается в том, что проход через них закрыт для военных кораблей всех небалтийских государств.

Конвенция о режиме Черноморских проливов (конвенция Монтрё) – получила свое название от Швейцарского города, где была подписана в 1936 году. Подписание документа было направлено на установление политического равновесия в Причерноморье. Документ создавал правовую базу, на основе которой грузоперевозки через Босфор и Дарданеллы регулируются и по сей день.

  Конвенция предусматривает различный режим прохода для торговых и военных кораблей. Режим проход зависит также от состояния мира или войны и отношения к войне Турции. Поскольку проблемы черноморских проливов сейчас наиболее актуальны для экономики РФ, остановимся подробнее на их правовых аспектах.

  Закрепив суверенитет Турции над проливами, документ вместе с тем фиксирует особый статус черноморских государств, наделяя их правом в мирное время проводить через проливы военные корабли без каких-либо ограничений. Для торговых судов вне зависимости от флага и груза Конвенцией Монтрё был установлен принцип свободного прохода. Статья 2 Конвенции фиксирует право торговых судов          проходить через проливы днем и ночью, независимо от флага и груза, без каких-либо формальностей, при условии санитарных норм. Конвенция предусматривала беспрепятственный проход кораблей даже в условиях войны, если только Турецкая республика не являлась одной из воюющих сторон. Согласно статье 21 Конвенции Монтрё, необоснованное закрытие проливов может быть отменено ООН (в 1936 году – Советом Лиги Наций), если международный орган сочтет действия турецкой стороны необоснованными[11].

  Сегодня в соответствии с регламентом Международной морской организации прибрежные государства могут локально регулировать доступ к проливам, принимая законы и правила по вопросам безопасности, охраны окружающей среды, правила рыболовства, фискальные и санитарные законы. Безусловно, вопросы безопасности в вопросах транспортировки нефти первостепенны, однако обратный этому риск – коррупция, самоуправство местных властей и искусственное создание нерыночных ограничений и нечестной конкуренции. Одной из ключевых задач с точки зрения международно-правового регулирования в этом контексте является сохранение принципа свободы судоходства. В этом заинтересованы все игроки, так как без сохранения свободы судоходства невозможен рост мировой экономики и международной торговли.

3. Ключевые риск-факторы для транспортировки нефтеналивных грузов через проливы

 Рассмотрим основные риск-факторы для транспортировки нефти и нефтепродуктов через проливы. К ключевым риск-факторам мы относим геополитические, экологические и террористические риски. Следует отметить, что предложенную классификацию нельзя считать полной. Кроме того, зачастую относимые к разным категориям риски взаимосвязаны между собой. Так, политические цели регулирования судоходства зачастую обосновываются экологической безопасностью, а террористы появляются там, где контроль над проливом не удается получить легальными средствами.

  Ниже представлена краткая характеристика каждой из названных категорий.

3.1.  Геополитические риски

  Основным геополитическим риском для мирового энергетического рынка является ситуация на Ближнем Востоке, в первую очередь, конфликт Саудовской Аравии и Ирана. География этого конфликта сегодня перетекает далеко за пределы политических границ этих государств, к наиболее “горячим” точкам следует отнести Сирию и Йемен[12]. Установлению хрупкого баланса сил в регионе препятствуют противоречия в отношениях глобальных игроков – России и США.

  Так, решение Дональда Трампа о введении в ноябре 2018 года санкций в отношении Ирана, может привести к снижению экспорта иранской нефти на 1 млн баррелей в сутки. В качестве одного из вероятных последствий этого события можно рассматривать усиление конкуренции Ирана и Саудовской Аравии за рынки Юго-Восточной Азии. Один из сценариев,  о котором заговорили аналитики в этом контексте, - блокада Ираном Ормузского пролива. Примечательно, что за несколько месяцев до вступления с силу решения о санкциях Тегеран провел ежегодные морские учения в Персидском заливе. Сценарий, который отрабатывали иранские военные, - прекращение судоходства через  пролив. По информации от американских военных, для перекрытия пролива в Иране сформирован флот из более чем 100 кораблей, прикрытие которым обеспечивают силы ВВС и береговые ракетные батареи.

  Несмотря на сложную обстановку на Ближнем Востоке, ряд факторов дают надежду для умеренного оптимизма. В частности, при анализе следует учесть острую потребность экономики Ирана в иностранных инвестициях, а также тот факт, что интересы Тегерана по целому ряду стратегических направлений тесно переплетены с устремлениями ключевых игроков на востоке и западе. Все это создает хорошие предпосылки для переговоров и мирного урегулирования ситуации.

  Высокий уровень риска для транспортировки через Баб-эль-Мандебский пролив по-прежнему заключает в себе конфликт в Йемене. Баб-эль-Мандебский пролив используется для транспортировки нефти саудитами, а ситуация в зоне пролива имеет много общего с ситуацией в зоне Ормузского пролива. Подконтрольные повстанцам-хуситам города Йемена регулярно подвергаются бомбардировкам авиации Саудовской Аравии, более 80% населения Йемена страдают от голода[13]. В ответ на бомбовые удары хуситы организовали атаку на саудовские танкеры с использованием ракет. В результате, Саудовская Аравия была вынуждена сократить экспорт через Баб-эль-Мандебский пролив. Перспективы транзита в этом направлении в будущем будут во многом зависеть от успехов операции правительственных войск Йемена, которые в последнее время преследует череда тяжелых военных неудач. Разрастание конфликта в Йемене и втягивание в него Ирана фактически будет означать начала открытого масштабного суннитско-шиитского противостояния на Ближнем Востоке.

  С точки зрения политических рисков Малаккский пролив является уязвимой точкой для поставок нефти на рынки государств-членов АСЕАН, КНР, Японии. При анализе политических рисков для транспортировки через пролив большое значение имеет широкий международный контекст – ситуацию в Южно-Китайском море, а также конфликтов в районах Аденского и Персидского заливов. Рост рисков для транспортировки в районе Малаккского пролива во многом обусловлен процессом ухода американского флота из мирового океана и приходом ему на смену флотов зачастую конкурирующих друг с другом за доминирование на море локальных игроков. В контексте мировой торговли сырьем эти процессы приобретают чрезвычайно острый характер[14]. Имеющийся сложный комплекс противоречий между основными региональными игроками в районе Малаккского пролива, различия в подходах к проблемам традиционной и нетрадиционной безопасности требуют серьезного внимания.

  Особой причиной для беспокойства являются возможные последствия региональных конфликтов, а также влияние последствий этих процессов на решение проблем безопасности морских коммуникаций, проблемы охраны проливов.

3.2. Экологические и технологические риски

  Проблема окружающей среды - одна из наиболее насущных проблем современности. Ежегодно в мировой океан поступает от 6 до 12 млн тонн нефти. Один из наиболее значимых источников поступления нефти в морскую среду – транспортировка нефти морем. Разливы нефти, происходящие при авариях нефтяных танкеров имеют разрушительные последствия. Образующаяся на поверхности воды нефтяная пленка нарушает естественные процессы газообмена, в результате чего происходит гибель рыбы и планктона, нарушение естественной пищевой цепочки, полное или частичное уничтожение прибрежных экосистем. Не меньшую опасность представляют разливы нефти и для инфраструктуры и жизнедеятельности человека. Аварии с участием нефтетанкеров приводят к человеческим жертвам и колоссальным экономическим потерям.

  Экологические риски при транспортировке нефти по международным проливам значительно увеличиваются под влиянием климатических условий, изменений светового дня, рельефа дна, наличия мелководья и формы береговой линии. Важную роль для безопасности транспортировки имеют плотность трафика судов.

  Анализ статистики чрезвычайных происшествий, наносящих вред окружающей среде с участием нефтетанкеров, показывает, что большинство из них происходили во время погрузочно-разгрузочных работ или бункеровочных операций. К основным типам аварий с существенным вредом экологии относятся технические отказы, ошибки при навигации с посадкой на мель, столкновением и пожаром[15].

  По данным Международной морской организации, в настоящее время в международной практике действуют 40 конвенций и протоколов, более 800 кодексов и рекомендаций, регламентирующих практически все основные вопросы обеспечения безопасности мореплавания и защиты морской̆ среды. Международные документы определяют необходимые стандарты безопасности обеспечения морской транспортировки нефтеналивных грузов[16].  Действующая ныне Конвенция "Правила предотвращения загрязнения нефтью" МАРПОЛ 73/78 и Приложение I к ней накладывает жесточайшие ограничения на танкеры. Например, сброс в море нефтесодержащей жидкости не допускается, если содержание нефти превышает 15 частей на миллион. Жестко регламентируются расстояния между нефтяными баками и корпусом танкера и даже диаметры фланцев для сливных соединений.

  В целом, представляется, что современные стандарты в области транспортировки нефти и нефтепродуктов ориентированы на купирование возможных экологических рисков, а потому следование им и исполнение международных норм снижает экологические риски морской транспортировки через проливы.

  Дальнейшему снижению экологических рисков при транспортировке нефти через проливы будут способствовать следующие шаги:

1) снижение влияния человеческого фактора, это - повышение международных стандартов безопасности, доработка регламентов требований к навигационному оборудованию и техоснащению судов;

2) усовершенствование мониторинговых систем в проливах;

3) отработка взаимных действий береговых служб прибрежных государств и международных организаций при возникновении угроз экологии.

3.3. Террористические риски

  Морской терроризм – существенный фактор риска для транспортировки нефти и нефтепродуктов через международные проливы. Характер усилий прибрежных государств по минимизации рисков террористических атак на нефтетанкеры сегодня весьма ограниченный, а проработка вызовов, связанных с террористической угрозой, осуществляется по остаточному принципу.

  Сложность транспортировки с точки зрения террористической угрозы, в первую очередь, обусловлена узостью проливов, что, во-первых, не позволяет нефтетанкерам  маневрировать в случае нападений, а во-вторых, делает их легко досягаемыми для нападений с берега и доступными для нападений с использованием легкомоторных плавсредств.

  Отдельная проблема в контексте террористических рисков – отсутствие проработанной юридической базы, регулирующей нормы и обязанности сторон по обеспечению транспортировки. На сегодня характер основных документов, разработанных после терактов 11 сентября 2001 года (в первую очередь это правила охраны мореплавания в Международном кодексе по охране судов и портовых средств и поправки к  Международной конвенции по охране человеческой жизни на море), не закрывают полностью существующие риски и угрозы[17].

  Для эффективной борьбы с угрозами морского терроризма необходима кооперация государств региона, где пролив расположен, что не всегда возможно по политическим причинам. Более того, в отдельных случаях политические и экономические мотивы вынуждают некоторых акторов сознательно отказываться от обязательств по обеспечению безопасности мореплавания, что экспоненциально увеличивает риски террористических угроз. До сих пор не все прибрежные государства в зоне проливов являются участниками Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства.

  В целом, представляется, что риски террористических угроз и пиратства в зонах проливов могут быть эффективно купированы при более слаженной кооперации всех заинтересованных международных игроков. Ключевой момент здесь заключается в приглашении к обсуждению максимально широкого круга интересантов, поскольку одна из проблем выстраивания эффективного противостояния угрозам морского терроризма как раз заключается в том, что эти вопросы решаются отдельными государствами либо в рамках двусторонних соглашений, что существенно ограничивает их эффективность. Отдельный важный вектор – работа по совершенствованию правового режима безопасности судоходства в зоне проливов. Ключевая задача здесь – выработка специального механизма, где были бы прописаны обязанности прибрежных государств по обеспечению дополнительных мер безопасности в зонах проливов.

  Из архива ИРТТЭК. 28 июля 2010 года японский танкер M.STAR, следовавший в Японию с 270 тысячами тонн нефти на борту, получил повреждения в результате взрыва в Ормузском проливе, один человек был ранен. Позже при осмотре специалисты по взрывным устройствам из Эмиратов обнаружили вмятину на правом борту выше ватерлинии и остатки самодельной взрывчатки на корме. Ответственность за взрыв взяла на себя связанная с "Аль-Каидой" исламистская группировка Бригады Абдуллы Аззама, заявив, что на борту танкера взорвал себя их товарищ.

  Морские пути в проливах как они есть на сегодня, практически беззащитны  - формулировал Джеймс Копингер-Саймс, исполнительный директор британской компании по обеспечению безопасности судоходства Гудзон-Трайдент, дочерней компании известной Аегис – разведка и исследования.  Копингер-Саймс определил возможные сценарии терактов в Малаккском проливе: 

1. захват танкера и затем устройство столкновения захваченного танкера с другим танкером; 2. атака круизного лайнера с огромным количеством жертв; 3. захват танкера в качестве бомбы и приведение его в порт с последующим взрывом.

  На форуме стран – членов АСЕАН, состоявшемся на прошлой неделе в Маниле и посвященном в основном вопросам безопасности судоходства, было признано, что самым беззащитным с точки зрения терактов остается морской торговый флот. 

4. Проблема безопасности транспортировки российской нефти по системе черноморских проливов

C точки зрения перспектив экспорта российских нефти и нефтепродуктов через проливы наиболее «проблемным» является южное направление. Вопрос безопасности транспортировки в этом направлении упирается в невозможность получения беспрепятственного доступа для прохождения судов из Новороссийска и Южной Озереевки через проливы Босфор и Дарданеллы. Особенно остро проблема выявляется в зимний период. Задержки при прохождении проливов приводят к срывам графиков отгрузки, что отрицательно сказывается на рентабельности поставок танкерами по Черному морю.

  Представляется, что проблема прохождения российских судов через Босфор связана с политикой Турецкой республики, которая в одностороннем порядке, без согласования с международными организациями и странами региона, систематически ужесточает правила прохода судов через проливы в нарушение международных конвенций. Одновременно прослеживаются попытки вывести проливы из-под международной юрисдикции.

  Складывающаяся на текущем этапе ситуация не нова. Строго говоря, история борьбы за контроль над проливами была краеугольным камнем российско-турецких отношений на протяжении последних 300 лет. Российской империи, а вслед за ней СССР и Российской Федерации приходилось противостоять попыткам Турции утвердить свой контроль за зоной проливов в обход международных соглашений. Тот режим судоходства в проливах Босфор и Дарданеллы, который мы имеем сегодня, был установлен Конвенцией о режиме проливов, подписанной в 1936 году в Монтрё. Принятые на конференции в Монтрё решения на юридическом уровне оформили признание прав черноморских стран в вопросе о статусе проливов. Как уже отмечалось выше, в соответствии с документом, торговые суда имеют права беспрепятственного прохода через проливы в любое время суток вне зависимости от флага и вида перевозимых грузов. Изменение статуса проливов повлечет риски создания дискриминационных условий для ряда экономик причерноморья, особенно остро это может отразиться на перспективах российского нефтеэкспорта.

  Попытки турок изменить установленные в 1936 году правила, воспользовавшись размытостью ряда формулировок конвенции Монтре, имели последовательный характер. Так, еще в 1982 году часть Босфора была отнесена к территории портал Стамбул. Позднее был сделан еще один важный символический шаг - Турция изменила названия проливов, переименовав Босфор и Дарданеллы в Стамбульский пролив и пролив Чанаккале.

  На современном этапе Турция по-прежнему не оставляет попыток монополизации контроля зоны проливов в обход международных соглашений. В 90-е годы, когда значимость России на международной арене снизилась, Турецкая республика воспользовалась образовавшимся вакуумом для экспансии своего влияния. В январе 1994 году правительство Турции в одностороннем порядке приняло новый регламент судоходства в проливах Турции и Мраморного моря[18]. В новом документе Турция ввела ограничения на проход кораблей длиной свыше 200 метров - они должны были проходить проливы в светлое время суток при условии обязательного сопровождения турецкими лоцманами. При этом стоимость лоцманской проводки была увеличена в несколько раз.  Кроме того, обязательным стал досмотр торговых судов, прежде всего танкеров на предмет их соответствия национальным и международным эксплуатационно-экологическим стандартам. За несоответствие стандартам турецкая сторона объявляла санкции, вплоть до отправки судна обратно[19]. В мае 1994 года Международная морская организация откликнулась на турецкую инициативу своим документом. Наиболее радикальные положения турецкого регламента были отменены, однако, ряд  предложений турецкой стороны все же были одобрены. Инцидент 1994 года -  яркий, но далеко не единственный пример действий турецкой стороны, направленных на установление новых правил прохода через проливы, противоречащих принятым ранее международным соглашениям[20].

  2018 год был ознаменован тем, что  ситуация в районе Босфора начала приобретать угрожающий характер. 1 сентября 2018 года Минтранс Турции в одностороннем порядке, нарушив ряд международных соглашений, регулирующих международно-правовые режимы проливов, ввел ограничения на прохождение крупнотоннажных судов по проливам Босфор и Дарданеллы[21].

  В соответствии с разработанным турецкой стороной регламентом, суда, занимающиеся перевозкой опасных грузов, а также контейнеровозы, длина которых превышает 200 метров, обязаны проходить проливы лишь в светлое время суток с обязательным сопровождением буксиром. Капитанам кораблей вменяется в обязанность представление списков безопасности властям в трех километрах до входа в проливы. Пассажирские и контейнерные суда длиной более 300 м должны уведомить власти за 10 дней до прохода.

  Введенные ограничения привели к длительным простоям нефтетанкеров и повышению ставок фрахта на $0,16/т при транспортировке через Босфор. В результате, стоимость перевозки нефти по маршруту Новороссийск - Генуя с 4 сентября 2018 года  выросла до $7,18/т с $7,02/т. Время прохождения танкеров через Босфор к началу октября достигло 13 суток в обе стороны по сравнению с одним днем - месяцем ранее. Складывающаяся в районе Черноморских проливов ситуация несет существенные риски для транспортировки нефти из российских терминалов.

  Для обоснования введенных ограничений турецкая сторона использует аргументы растущей аварийности и связанных с ней потенциальных рисков. Кроме того, активно эксплуатируется тезис о достигнутом предельном уровне пропускной способности проливов и невозможности дальнейшего роста объемов грузопотока.  

  При анализе ситуации в зоне Проливов справедливо отметить, что транспортировка через Босфор и Дарданеллы действительно имеет ряд объективных ограничений. Во-первых, это непростой характер природных условий. Так, длина Босфора составляет 33,4 км, средняя ширина - 2 км. Самое узкое место - 700 м, наименьшая глубина на фарватере - 20 м. Маршрут считается достаточно сложным для прохода больших судов, имеет резкие повороты, корабли вынуждены около двенадцати раз менять курс. Проблемы с транспортировкой через Босфор и Дарданеллы возможны зимой - в период штормов время прохода проливов существенно увеличивается. Второе ограничение, которое следует учитывать, - это общий рост потока кораблей и танкеров. Помимо кораблей из России и Турции, проливом пользуются торговые суда других причерноморских государств. Ежегодно Босфор и Дарданеллы пересекает 50 тысяч судов с объемом нефти около 3 млн баррелей в день. Каждое восьмое судно, пересекающее проливы, - нефтетанкер.

  Риторике турецкой стороны о перегрузке проливов не один десяток лет. Анкара традиционно использует этот аргумент и свое господство над проливами для усиления переговорных позиций и создания преимуществ для турецких компаний. Так, например, примечательно, что еще в 2001 году в докладе департамента по морским вопросам Турции было отмечено, что пропускная способность Босфора находится на предельном уровне. Объем транзита через зону проливов на тот момент составлял в среднем 135 судов в сутки, 17 из которых были нефтетанкерами. Объем перевозимой по проливам нефти с 2000 года вырос более чем в 1,5 раза (75 млн тонн в 2000-м году и 120 млн тонн в среднем на текущем этапе), однако коллапса на Босфоре не произошло. Более того, данные независимых международных наблюдателей свидетельствуют, что потенциал пропускной способности Босфора и Дарданелл задействован не более чем на 50 процентов. По словам Мэтью Сейгерса (управляющий директор IHS Energy, глава аналитической группы по энергетики России, стран СНГ и Средней Азии), «нет никаких проблем с точки зрения транспортировки нефти через турецкие проливы. Сейчас не существует никаких недопустимых опасностей перегрузки, никаких проблем безопасности, воздействия на окружающую среду нет. Общая транспортировка нефти на самом деле снижается». Большой риск, заявил М. Сейгерс на экспертном совета «Транснефти», исходит не от танкеров, а от других кораблей. Транспортировка же нефти через проливы не будет повышаться, она будет только понижаться, такова тенденция последнего времени. «Мы думаем, что эта тенденция будет продолжаться, даже транспортировка грузов не связанная с нефтью также снижается». Пик задержки судов при входе в проливы имел место в 2004 году, именно тогда появилась идея строить дублирующий канал вокруг проливов. Сейчас в этом нет необходимости, уверен м-р Сейгерс[22].

 Иными словами, существующие проблемы с задержками прохода судов через проливы связаны не с загруженностью пролива, а, в первую очередь, с управлением транспортными потоками, организованным турецкой стороной. До введения нового регламента организация движения судов через Босфор вполне удовлетворяла потребности судоходства. Среднее время ожидания судов прохода пролива составляло в среднем в районе 10 часов. Общее среднегодовое количество проходов судов на протяжении последних лет стабильно держится на уровне 50 тысяч проходов. Иными словами, Босфор нельзя отнести к числу проблемных проливов, и аргументация ужесточения требований лимитом его пропускной способности сильно натянута.

  Второй аргумент, который используется турецкой стороной для обоснования ужесточения мер прохождения российских судов, - это риски для экологии и безопасности, связанные с аварийностью в зоне Босфора. По данным турецкой стороны, за последние 50 лет в зоне проливов произошли около 500 происшествий, 40 из них можно считать серьезными.

  Из архива ИРТТЭК. Наиболее разрушительные последствия имели столкновения румынского танкера Independenta и сухогруза Evriala в 1975 году, а также столкновение кипрского танкера Nassia и грузового судна Ship Brouker в 1994 году. Для ужесточения правил прохождения Босфора в 2018 году послужил произошедший в апреле инцидент с мальтийским сухогрузом Vitaspirit, корабль протаранил особняк XIX века на берегу пролива.  

  Сообщение об аварии на берегах Стамбула была растиражирована международными СМИ. Однако, при более подробном рассмотрении риторика турецкой стороны об ужесточении правил прохода кораблей через Босфор в связи с ростом аварийности также не выдерживают критики. Так, например, Роберт Уикс, глава Chevron в Турции, выступая на заседании экспертного совета «Транснефти» заявил, что, по данным его компании, за последние 5 лет более 83% аварий произошли с судами, не относящимися к классам танкеров. Основные причины аварий: отказы оборудования и ошибки в судовождении. На крупных танкерах со строгим контролем состояния оборудования и систем навигации, к тому же сопровождаемых в проливах лоцманами, подобные аварии крайне маловероятны, убежден Роберт Уикс.

  Кроме того, за более чем 10-летний период с 2008 года в районе Босфора не было зафиксировано ни одного инцидента с участием российских судов[23].

  Анализ статистики чрезвычайных происшествий в зоне проливов позволяет сделать вывод о том, что наиболее серьезную опасность с точки зрения обеспечения безопасности навигации в проливах представляют собой не нефтяные танкеры, а поперечное движение судов (совершается преимущественно турецкими судами). Именно малогабаритные суда, осуществляющие поперечное движение через пролив провоцируют масштабные аварии.

  Таким образом, аргументация, используемая турецкой стороной для обоснования ужесточения норм регламента прохода судов через проливы, не выдерживает критики.

  Более того, представляется, что характер мер, принимаемых турецкой стороной на текущем этапе, не только не способствует снижению рисков аварийности в районе проливов Босфор и Дарданеллы, но и формирует новые риски. В числе основных следует выделить рост рисков аварийности на входах в проливы. Введение новых правил прохода через проливы приводят к тому, что с обеих сторон на входах в пролив скапливается большое количество крупнотоннажных судов, которые, ожидая очереди для прохода, вынуждены маневрировать на ограниченной площади.

  В попытках Турции искусственными методами спровоцировать коллапс в районе Босфора читается попытка «нечистоплотной» экономической конкуренции, направленная на перераспределение ренты от международной транспортировки нефти и нефтепродуктов. Скрытые мотивы действий турецкой стороны имеют несколько интерпретаций.

  Запретительную активность Анкары в районе Босфора можно рассматривать как запоздалую реакцию на успешное завершение строительства Каспийского трубопроводного консорциума (КТК). В этой связи в действиях Турецкой республики читается попытка создать препятствия для транспортировки нефти из Новороссийска и Южной Озереевки, перенаправив нефтяной поток в недозагруженный трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан. Нефтепровод проходит преимущественно по турецкой территории и приносит существенные поступления в бюджет Турции.

  Высокие тарифы БТД отпугивают нефтедобытчиков. Так, за период с января по сентябрь 2018 года объем прокачки азербайджанского сырья по трубопроводу Баку-Тбилиси-Джейхан сократился на 0,4% - до 25,154 млн тонн.  В 2017 году этот показатель также имел отрицательную динамику, сократившись до 27,5 млн тонн с 28,8 млн тонн в 2016 году. Прокачка российской и туркменской нефти  по БТД в январе-сентябре 2018 года также сократилась до 4,786 млн тонн с 4,806 млн тонн. Примечательно, что параллельно падению объемов прокачки по нефтепроводу БТД происходил рост добычи в Казахстане. В частности, в январе-сентябре 2018 года Казахстан увеличил добычу нефти и газоконденсата на 5,3% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года до 67,3 млн тонн. Добыча нефти по трем крупным проектам страны составила 40,2 млн тонн, в том числе на месторождении Кашаган - 9,5 млн тонн, на Карачаганаке - 9,2 млн тонн, на Тенгизе - 21,5 млн тонн[24]. Представляется, что именно рост добычи в Казахстане наряду с повышением котировок на рынке нефти стали своеобразным триггером для Анкары. Особенность добычи на казахском месторождении «Кашаган» заключается в ее высокой стоимости, в открытых источниках даже нет точных цифр по этому поводу. Перед закачиванием в трубопровод нефть проходит сложную процедуру очистки, оборудование требовало больших вложений в проект. В ситуации низких цен на нефть безальтернативным маршрутом для поставок являлся трубопровод Тенгиз-Новороссийск (принадлежит КТК). Однако после того как нефтяные котировки преодолели отметку в 70 долларов более дорогой вариант поставок по трубе Баку-Тбилиси-Джейхан перестал выглядеть абсурдно. Примечательно, что очередной виток активности турок в районе Босфора по времени как раз совпал с ростом котировок на нефтяном рынке.

  В качестве еще одного возможного мотива действий турецкой стороны в районе Босфора, можно рассматривать попытку Анкары перенаправить грузопоток из Босфора в строящийся Стамбульский канал – масштабный инвестиционный проект, искусственный дублер пролива Босфор. Глава Турции Р.Т.Эрдоган неоднократно комментировал перспективы проекта, заявляя, что решение о начале сооружения канала является необратимым[25]. На участке суши между Мраморным морем и озером Кючюкчекмедже уже были проведены геодезические изыскания. Предполагается, что объявление тендера на строительство канала может состояться до конца 2018 года, а завершение работ намечено на 2023 год – 100-летие основания Турецкой Республики.

  Как утверждают турецкие власти, канал «Стамбул» должен значительно уменьшить угрозу жизни людей и культурному достоянию. Если брать чисто навигационный аспект, то явной необходимости в сооружении канала не предусматривается. Нынешняя организация движения судов в Босфоре в целом удовлетворяет потребности судоходства. Как уже отмечалось выше, количество проходов через Босфор стабильно держится на уровне около 50 тыс. в год, уровень аварийности в районах проливов невысок. В этой связи аргументация необходимости строительства канала "Стамбул" стремлениями купирования экологических рисков выглядит весьма натянутой. Нам думается, что интерес Анкары заключается в искусственном создании условий, при которых компании, осуществляющие транзит энергоносителей через Босфор, будут вынуждены платить по мировым стандартам, применяемым при прохождении международных каналов. В настоящее время это не представляется возможным в связи с предусмотренным в рамках Конвенции Монтрё принципа свободного прохода торговых судов. Проход по каналу «Стамбул» уже оценивается в сумму порядка 40 долларов за перевозимую тонну нефти. Примечательно, что ранее уже прозвучали заявления руководства Турции о том, что в идеале желательно полностью проливы освободить от коммерческого судоходства, отвести их под спорт. Заверения турецких властей – еще одно очевидное свидетельство четкой долгосрочной позиции и намерений воздействовать на ставку проводки, и соответственно, вот эти более все более растущие цены, которые озвучиваются в итоге, могут перекинуться и на Босфор и Дарданеллы.

  Не исключено, что по мере ввода в строй Стамбульского канала запретительные инициативы турецких властей на Босфоре будут носить более жесткий характер, вплоть до перекрытия Босфора под различными предлогами и создания условий, приводящих к транспортному коллапсу Проливной зоны. 

  Справедливости ради следует отметить, что жесткую позицию Турция занимает не только по отношению к российским танкерам. Так, например, еще в 2015 году турецкая сторона заявляла Украине, что не будет пропускать через проливы танкеры с СПГ[26].

  Реализация Стамбульского канала сопряжена с рядом экологических рисков. В частности, строительство проекта приведет к нарушению водообмена между Черным, Мраморным и Эгейским морями, исчезновением подземных источников пресной воды и повышением сейсмической активности в районе прокладки канала. Реализация проекта поставит под угрозу несколько редких видов рыб, истощит источники пресной воды на западе Стамбула. Озеро Кючюкчекмедже, которое будет включено в систему канала, также может пострадать.

  Наконец, еще одна возможная версия мотивов действий турецкой стороны связана с активностью американской дипломатии, приоритетом деятельности которой в последние годы стало перекраивание международного энергетического рынка силовыми методами. Иными словами, возможным объяснением мотивов действий турок может быть инициированная с подачи Вашингтона попытка поддержать проект нефтепровода Бургас-Александруполис. Нефтепровод изначально проектировался для транспортировки возрастающих объемов нефти КТК по суше в обход черноморских проливов. Межправительственное соглашение о строительстве нефтепровода было подписано в 2007 году, 50-процентная доля в консорциуме принадлежала российским компаниям. В 2011 году Болгария отказалась от реализации данного проекта. Однако совершенно неожиданно в 2016 году болгарская сторона выступила против ликвидации управляющей компании, которая в свое время была создана для реализации проекта, обозначив тем самым свой интерес к проекту. Вместе с тем, конъюнктура на мировом энергорынке изменилась, Россия смогла существенно диверсифицировать свой энергоэкспорт, были построены нефтепроводы в Приморск и Усть-Лугу, которые позволяют в случае необходимости перенаправить нефть из Новороссийска на Балтику. Иными словами, российским компаниям проект перестал быть интересен. Зато неоднократно интерес к проекту обозначала американская «Шеврон», один из основных акционеров КТК. В этом контексте активность американской дипломатии может быть объяснена попыткой создания надежного коридора для экспорта нефти Западного Казахстана.

  В связи с этими соображениями, хотелось бы еще раз акцентировать внимание на последних исследованиях, в соответствии с которыми поток углеводородов через черноморские проливы останется на уровне ежегодных 120 млн тонн до 2030 года. По достижении этого временного горизонта объемы нефтеэкспорта могут начать снижаться, однако, даже при худшем варианте развития событий останутся на уровне 75-80 млн т. При оптимистичном сценарии можно прогнозировать рост объемов на 17% от уровня 2014 года до максимума 145,1 млн т нефти в 2035 году[27]. Однако даже при таком сценарии  нагрузка на Черноморские проливы не превысит достигнутый ранее максимум 2005 года. Иными словами, Босфор сегодня пропускает судов гораздо меньше своих возможностей, потому и опасности перегрузки не существует.

Заключение

  Рост мирового рынка нефти в последние десятилетия привел к многократному росту трафика нефтетанкеров через систему международных проливов. Лимитированная пропускная способность этих узких морских участков вывела на первый план новые риски для транспортировки нефти.

  На сегодняшний день колоссальное влияние на ситуацию на мировом энергорынке имеет ситуация в Ормузском и Малаккском проливах. Любая нестабильность политического характера в этих районах ведет к существенной волатильности на рынках. Градус накала в случае обострения политической ситуации в зоне проливов может быть снижен за счет привлечения возможностей современной дипломатии. А глубокая взаимозависимость национальных экономик создает хорошие предпосылки для переговоров и мирного урегулирования спорных ситуаций. Сохраняющиеся на сегодняшний день риски террористической угрозы и пиратства в зонах проливов, особенно актуальные в Малаккском и Баб-эль-Мандебском проливах могут быть эффективно купированы за счет дополнительных дипломатических усилий, направленных на выстраивание более слаженной кооперации всех заинтересованных международных игроков.

  Для России наиболее значимы Черноморские проливы на юге и Датские на севере. Складывающаяся в районе Босфора ситуация, связанная с попытками турецкой стороны навязать международных игрокам свои условия для перераспределения прибыли от транспортировки нефти, вызывает серьезные опасения и требует обсуждения на самом высоком уровне. Несмотря на все усилия, предпринимаемые по дипломатическим каналам, проблема не может быть решена полностью в рамках профильных международных организаций, поскольку свою позицию турецкая сторона сопровождает риторикой о необходимости обеспечения безопасности судоходства и охраны окружающей среды, что в большей мере соответствует целям и ценностям международных организаций, занимающихся разрешением спорных моментов в международном торговом судоходстве. Аргументы российской стороны хоть и не сводятся к сухому экономическому патернализму (последние исследования, проведенные в том числе компаниями из США, говорят о том, что действия турецких властей не адекватны рискам и могут способствовать увеличению аварийности в зоне проливов – авт.), но остаются без внимания профильных чиновников в Лондоне и Нью-Йорке. В текущих условиях агрессивной международной обстановки призывы российских дипломатов и представителей компаний-экспортеров к соблюдению конвенции Монтрё воспринимается как лоббирование интересов российского нефтеэкспорта. Дополнительную остроту проблеме рисков транзита в районе Босфора и Дарданелл придает тот фактор, что Турция является членом НАТО. Пока интересы Турции в регионе не идут вразрез с американскими, и Анкара сохраняет свое членство в Альянсе, вполне логично ожидать, что Вашингтон будет оказывать поддержку туркам по широкому перечню стратегических вопросов. Контроль за проливами в этом перечне занимает далеко не последнее место. Контроль над Босфором и Дарданеллами позволяет в случае обострения международной обстановки перекрыть доступ российским военным и торговым кораблям Черноморского флота в мировой океан.

  Снижению накала проблемы пользования черноморскими проливами с учетом интересов заинтересованных сторон будет способствовать принуждение Турции к соблюдению международных соглашений и нормативных документов, регламентирующих режим навигации в Босфоре, предоставление России доступа к данным о прохождении судов в зоне проливов. Интенсификация диалога по линии научных учреждений для совместного изучения проблем, связанных с безопасностью прохождения грузовых судов через проливы, также могла бы принести существенную пользу[28]. 

Список использованной литературы

Книги

1)    Gabriel B. Collins, Andrew S. Erickson, Lyle J. Goldstein, William S. Murray, China’s Energy Strategy: The Impact on Beijing’s Maritime Policies, Annapolis: Naval Institute Press, 2008, 485 p

2)    Колосов Ю., Кривчикова Э., Действующее международное право: в 3 т., Москва, 1997. Т. 3. 678 стр.

3)    Лопатин М., Международные проливы и каналы: правовые вопросы, Москва, 1985. 234 стр.

4)    Тузиков А., Сергеева З., Нефть и современное общество: геополитика, экономика и безопасность, Казань, 2011, 222 стр.

Статьи и исследования

1)    BP Statistical Review of World Energy, электронный ресурс: https://www.bp.com/content/dam/bp/en/corporate/pdf/energy-economics/statistical-review/bp-stats-review-2018-full-report.pdf

2)    U.S.Energy Information Administration, World Oil Transit Chokepoints, электронный ресурс: https://www.eia.gov/beta/international/regions-topics.php?RegionTopicID=WOTC

3)    Танкер между двух берегов (материалы шестнадцатого заседания экспертного совета ОАО «АК «Транснефть»), электронный ресурс: https://www.transneft.ru/pressroom/rg4-3

4)    Йон Ван Дайк, Транзитный проход через международные проливы, Московский журнал международного права, 2012, стр.46-61

5)    Коломойцева А., Вопрос безопасности турецких проливов - экология или политика? Вестник РГГУ, 2009, стр.110-117

6)    Пенько С., Морское пиратство: проблемы привлечения к ответственности на международном уровне и имплементация норм в российское законодательство, Вестник Марийского государственного университета, 2011, стр.21-26

7)    Савчук Е., Современные социально-экологические проблемы морской перевозки нефти, Социально-экологические проблемы современности, 2017, стр.31-32

8)    Селимгерей А., Некоторые теоретико-правовые проблемы правового режима Балтийских проливов, Современное право, 2012, стр.147-152

9)    Тевзадзе З., Экспортные маршруты и проблемы транспортировки каспийской нефти, Центральная Азия и Кавказ, электронный ресурс: http://www.ca-c.org/journal/2004/journal_rus/cac-01/12.tevrus.shtml

Новостные интернет-ресурсы, периодические издания:

1)    Argus Транспорт Каспия, 12.10.2018, «Перевозки Смеси КТК подорожали из-за ограничений в проливах» (Закрытая лента)

2)    Reuters.com, 04.07.2018, Iran's Guards threatens to block oil shipments in Gulf: YJC ews website, электронный ресурс: https://www.reuters.com/article/us-oil-iran-irgc-threat/irans-guards-threatens-to-block-oil-shipment...

3)    Portnews.ru, 05.11.2018, Экспертный совет «Транснефти» отметил высокие риски транспортировки нефти через проливы Босфор и Дарданеллы, электронный ресурс: http://portnews.ru/news/209365/

4)    Transneft.ru, Танкер между двух берегов, Электронный ресурс: https://www.transneft.ru/pressroom/rg4-3

5)    Transneft.ru, Состоялось шестнадцатое заседание Экспертного совета ОАО «АК «Транснефть», Электронный ресурс: https://www.transneft.ru/newsPress/view/id/7342

6)    Вардов Е., Черноморские проливы, электронный ресурс: https://regnum.ru/news/1295512.html

7)    Заславский И., Дело труба. Баку-Тбилиси-Джейхан и казахстанский выбор на Каспии, электронный ресурс: http://www.razlib.ru/politika/delo_truba_baku_tbilisi_dzheihan_i_kazahstanskii_vybor_na_kaspii/index...

8)    Кудряшова Ю.С., О режиме черноморских проливов в прошлом и настоящем, электронный ресурс: https://mgimo.ru/about/news/experts/o-rezhime-chernomorskikh-prolivov-v-proshlom-i-nastoyashchem/

9)    Муленко В., Экологические и экономические риски разработки морских нефтегазовых месторождений Крайнего Севера, Территория Нефтегаз, февраль 2016. Электронный ресурс: http://neftegas.info/upload/uf/cf9/cf942ae3b03603258d038096f6f79549.pdf

10)   Коммерсант, 19.09.2018, В Йемене усиливается чувство голода, электронный ресурс: https://www.kommersant.ru/doc/3745839

11)   Независимая газета, 19.08.2018, Эрдоган строит второй Босфор, Электронный ресурс: http://www.ng.ru/economics/2018-08-19/1_7291_bosfor.html

12)   Независимое военное обозрение, 12.11.2010, Проливы преткновения – от Византии до наших дней, электронный ресурс: http://nvo.ng.ru/history/2010-11-12/14_vizantia.html

13)   Рейтер, 16.10.2018, Азербайджан сократил экспорт нефти по трубопроводу БТД на 0,4% в янв-сен г/г (Закрытая лента)

14)   Российская газета, 16.12.2015, Танкер между двух берегов, электронный ресурс: https://rg.ru/2015/12/16/prolivy.html

15)   ЦДУ ТЭК, 01.07.2018, «Узкое горло» морских проливов, электронный ресурс: http://www.cdu.ru/tek_russia/issue/2016/7/177/


[1] Argus Транспорт Каспия, 12.10.2018, «Перевозки Смеси КТК подорожали из-за ограничений в проливах» (закрытая лента)

[2] Reuters.com, 04.07.2018, Iran's Guards threatens to block oil shipments in Gulf: YJC ews website, электронный ресурс: https://www.reuters.com/article/us-oil-iran-irgc-threat/irans-guards-threatens-to-block-oil-shipment...

[3] U.S.Energy Information Administration, World Oil Transit Chokepoints, электронный ресурс: https://www.eia.gov/beta/international/regions-topics.php?RegionTopicID=WOTC

[4] U.S.Energy Information Administration, World Oil Transit Chokepoints, электронный ресурс: https://www.eia.gov/beta/international/regions-topics.php?RegionTopicID=WOTC

[5] Portnews.ru, 05.11.2018, Экспертный совет «Транснефти» отметил высокие риски транспортировки нефти через проливы Босфор и Дарданеллы, электронный ресурс: http://portnews.ru/news/209365/

[6] Российская газета, 16.12.2015, Танкер между двух берегов, электронный ресурс: https://rg.ru/2015/12/16/prolivy.html

[7] U.S.Energy Information Administration, World Oil Transit Chokepoints, электронный ресурс: https://www.eia.gov/beta/international/regions-topics.php?RegionTopicID=WOTC

[8] U.S.Energy Information Administration, World Oil Transit Chokepoints, электронный ресурс: https://www.eia.gov/beta/international/regions-topics.php?RegionTopicID=WOTC

[9] U.S.Energy Information Administration, World Oil Transit Chokepoints, электронный ресурс: https://www.eia.gov/beta/international/regions-topics.php?RegionTopicID=WOTC

[10] «Annual report 2017», 2018, Canal de Panam'a» 

[11] Кудряшова Ю.С., О режиме черноморских проливов в прошлом и настоящем, электронный ресурс: https://mgimo.ru/about/news/experts/o-rezhime-chernomorskikh-prolivov-v-proshlom-i-nastoyashchem/

[12]Transneft.ru, Состоялось шестнадцатое заседание Экспертного совета ОАО «АК «Транснефть», Электронный ресурс: https://www.transneft.ru/newsPress/view/id/7342

[13] Коммерсант, 19.09.2018, В Йемене усиливается чувство голода, электронный ресурс: https://www.kommersant.ru/doc/3745839

[14]Transneft.ru, Состоялось шестнадцатое заседание Экспертного совета ОАО «АК «Транснефть», Электронный ресурс: https://www.transneft.ru/newsPress/view/id/7342

[15] Муленко В., Экологические и экономические риски разработки морских нефтегазовых месторождений Крайнего Севера, Территория Нефтегаз, февраль 2016. Электронный ресурс: http://neftegas.info/upload/uf/cf9/cf942ae3b03603258d038096f6f79549.pdf

[16] Вардов Е., Евгений Вардов. Черноморские проливы, электронный ресурс: https://regnum.ru/news/1295512.html

[17] Пенько С., Морское пиратство: проблемы привлечения к ответственности на международном уровне и имплементация норм в российское законодательство, Вестник Марийского государственного университета, 2011, стр.21-26

[18] Коломойцева А., Вопрос безопасности турецких проливов - экология или политика?, Вестник РГГУ, 2009, стр. 110-116

[19] Независимое военное обозрение, 12.11.2010, Проливы преткновения – от Византии до наших дней, электронный ресурс: http://nvo.ng.ru/history/2010-11-12/14_vizantia.html

[20] Заславский И., Дело труба. Баку-Тбилиси-Джейхан и казахстанский выбор на Каспии, электронный ресурс: http://www.razlib.ru/politika/delo_truba_baku_tbilisi_dzheihan_i_kazahstanskii_vybor_na_kaspii/index...

[21] Argus Транспорт Каспия, 12.10.2018, «Перевозки Смеси КТК подорожали из-за ограничений в проливах» (Закрытая лента)

[22] Transneft.ru, Состоялось шестнадцатое заседание Экспертного совета ОАО «АК «Транснефть», Электронный ресурс: https://www.transneft.ru/newsPress/view/id/7342

[23] Transneft.ru, Состоялось шестнадцатое заседание Экспертного совета ОАО «АК «Транснефть», Электронный ресурс: https://www.transneft.ru/newsPress/view/id/7342

[24] ИА Рейтер, 16.10.2018, Азербайджан сократил экспорт нефти по трубопроводу БТД на 0,4% в янв-сен г/г (Закрытая лента) 

[25] Независимая газета, 19.08.2018, Эрдоган строит второй Босфор, Электронный ресурс: http://www.ng.ru/economics/2018-08-19/1_7291_bosfor.html 

[26] Transneft.ru, Состоялось шестнадцатое заседание Экспертного совета ОАО «АК «Транснефть», Электронный ресурс: https://www.transneft.ru/newsPress/view/id/7342

[27] Российская газета, 16.12.2015, Танкер между двух берегов, электронный ресурс: https://rg.ru/2015/12/16/prolivy.html

[28] Transneft.ru, Состоялось шестнадцатое заседание Экспертного совета ОАО «АК «Транснефть», Электронный ресурс: https://www.transneft.ru/newsPress/view/id/7342

© 2018 Все права защищены.