Институт развития технологий ТЭК (ИРТТЭК)
Статьи, аналитика

Машины на бензине доживут до 2050 года?

Машины на бензине доживут до 2050 года?
08.11.2022

Автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями и в 2050 году составят значительную долю автопарка, утверждает BloombergNEF. При этом производство биотоплива будет расти, и оно потенциально может поддержать парк авто с ДВС при остром дефиците нефти.

Давление на автомобили с двигателями внутреннего сгорания ужесточается. В последние годы росли требования к качеству топлива, что вело к его удорожанию и удорожанию систем выхлопа. А 8 июня 2022 года Европарламент проголосовал за сокращение в целом выбросов от автопарка стран-участниц. План выглядит так. В 2025 году выбросы новых автомобилей сократятся на 15%, а в 2030 году — на 55%, а в 2035 году – на 100 процентов. Сокращение на 100% означает, что с 2035 года в Европе будет действовать фактический запрет на продажу автомобилей с ДВС. Решение принято для достижения «чистого нуля» выбросов – идефикс стран Запада.

К 2035 году отказаться от продаж авто с ДВС также планируют в Калифорнии и некоторых других штатах США. Время от времени разговоры об отказе от бензина и дизеля возникают в Китае, Индии и прочих странах, мечтающих получить под это материальную помощь от западных стран.

В докладе BloombergNEF «Обзор дорожного топлива 2022», тем не менее, прогнозируется, что к 2050 году – дате полной декарбонизации мировой экономики в мечтах ООН и прочих адептов AGW – парк легковых автомобилей с ДВС сократится с 1,25 млрд в 2021 году до 431 млн, а парк тяжелых грузовиков и седельных тягачей на дизеле практически не изменится.

Прежде всего, в BNEF не верят в достижение «чистого нуля» на транспорте к 2050 году, опираясь на свой сценарий ETS – Economic Transition Scenario. Блумберг представляет ETS так: «этот сценарий использует комбинацию краткосрочного анализа рынка, моделирования с наименьшими затратами, восприятия потребителями и анализа на основе тенденций, чтобы описать развертывание и распространение коммерчески доступных технологий в отсутствие новых политических режимов и раскрыть основные экономические основы энергетического перехода к 2050 году».

Согласно ETS к 2050 году потребление дорожного топлива составит около 20 млн барр./сут. Вполне достойная величина, обеспечивающая сохранение мировой системы снабжения транспорта жидким углероводородным топливом (ЖУТ).



По нашему мнению, сохранение или разрушение системы ЖУТ – основная интрига будущего мирового транспорта. Хотя сейчас идет мощная экономическая, политическая и идеологическая компания в поддержку «чистого транспорта» – электромобилей и авто на водороде, какая-то из систем должна выйти победителем: либо система ЖУТ, либо электротранспорта с водородом. В принципе, свою нишу может найти каждая система, но абсолютно доминирующей может быть только одна, та, которая выйдет экономическим победителем. В этом ракурсе нефтяники должны максимально поддерживать производство биотоплива, как способствующего сохранению системы ЖУТ, что некоторые и делают.

Парк (fleet) легковых автомобилей в сценарии ETS достигает максимума чуть более 1,54 миллиарда единиц к 2039 году, по сравнению примерно с 1,25 миллиарда автомобилей в 2021 году. К росту парка транспортных средств к 2050 году приведут такие быстрорастущие рынки, как Индия, Юго-Восточная Азия и Китай. Европа и США остаются на аналогичном или более низком уровне по сравнению с 2019 годом из-за того, что автономные транспортные средства вытесняют частное владение транспортными средствами. К 2050 году использование общих и востребованных сервисов, таких как Uber и Didi, приведет к быстрому увеличению общего количества километров пробега до более чем 36% от общего пробега пассажирских транспортных средств.

Рост использования прокатных («автономных») автомобилей соответствует теории «новой нормальности» г-на Шваба и тенденции к обнищанию среднего класса.



Запретить по всему миру продажи авто с ДВС (ICE) не удастся, считают в BNEF. Их продажи достигнут пика в 2023 году, после чего на рынок хлынут электрокары. Однако к 2050 году на дорогах по всему миру останется 431 миллион автомобилей ICE, по сравнению с 1,25 миллиарда в 2021 году. А 67% мирового парка легковых автомобилей, будут электромобилями на батареях или подключаемыми гибридными электромобилями.




На графике видно, что Блумберг не верит в успех водородных автомобилей с топливными элементами. В это же не верит Илон Маск: какой смысл переводить электричество на водород, чтобы потом снова делать из водорода электричество. Смысла, действительно, нет, но хранить водород мы умеем уже сейчас относительно дешево и долго, а хранить электроэнергию в аккумуляторах – дорого и недолго.

В сценарии ETS резко падает потребление топлива пассажирским транспортом в США, Европе и Китае, за счет этого при общем падении потребления к 2050 году возрастает доля остального мира.



В биотопливо и пропан/бутан (LPG) к 2050 году в Блумберге не верят – почти все будет работать на бензине, при этом сократится доля дизеля.

Сокращение потребления топлива произойдет за счет легких и городских коммерческих автомобилей, тяжелые грузовики и траки по-прежнему будут использовать дизель.



Доля биотоплива в дорожном топливе увеличивается с почти 4,87% в 2021 году до 5,16% к 2031 году, прежде чем снизиться до 4,6% в 2050 году. То есть, по мнению Блумберга, большого будущего за биотопливом нет.


Плюсом для биотоплива у Блумберга считают то, что оно дает потребителям возможность переключаться между био- и нефтяным бензином в зависимости от цены. Биодизельное топливо (преимущественно возобновляемое дизельное топливо) демонстрирует устойчивый рост, в основном за счет политической поддержки, стимулирующей рост в США, и увеличения в ряде стран мандатов на смешивание. Бразилия ежегодно увеличивает свой мандат на смешивание биодизельного топлива с шагом в 1% – с 10% в 2018 году до 15% в 2023 году.

Поставки возобновляемого дорожного топлива увеличатся к 2025 году


К 2025 году планируемые проекты позволят довести общую мощность до 800 000 баррелей в сутки с чуть более 200 000 в 2021 году. Большая часть мощностей направлена на производство возобновляемого дизельного топлива, но все большее число проектов стремится уделять приоритетное внимание производству экологически чистого авиационного топлива (SAF). Пока только 3% нынешних мощностей предназначено для производства такого авиационного топлива. К 2025 году этот показатель может увеличиться до 16%.

На сегодня биодизель в Европе примерно в два раза дороже дизеля из нефти, а в США в прошлом году благодаря льготам был близок к цене углеродного топлива.


Но цена – не основное препятствие для расширение производства топлива из биомассы. В конце нулевых годов в Европе и США все большее внимание стало уделяться влиянию биотоплива на цены на продовольствие и корма и окружающую среду. Результаты критики биотоплива с этих позиций привели к значительному замедлению темпов роста производства биотоплива с 2010 года, когда общий объем производства всего биотоплива в мире достиг 120 млрд литров (755 млн барр).

В настоящее время основным сырьем, используемым для производства этанола, по-прежнему являются продовольственные и кормовые культуры, в том числе зерновые (большая часть производства в США и Европе) и сахарный тростник (подавляющая часть производства в Бразилии). Большая часть биодизеля и возобновляемого дизельного топлива производится из первичных растительных масел (рапсовое, пальмовое, соевое), что дополняет производство из отработанных масел, в основном состоящих из отработанного растительного масла и других отработанных масел и жиров.

Расширение использования биотоплива ограничивает его ресурсная база. В США производство биодизеля практически не растет.



Но производство метанола в мире налажено, правда, в целях нефтехимии, а не топливного использования. По итогам 2020 г. уровень производства метанола в мире составил чуть более 80 млн т, в основном, из природного газа. Также существует большое количество установок СТМ (coal-to-methanol), где для синтеза используется уголь, такие мощности распространены, в первую очередь, в Китае.

Производство метанола из водорода, получаемого путем электролиза, пока дорого. 



По процессу Фишера-Тропша жидкое топливо можно производить из любой органики, например, из водорослей. Exxon сообщала, что работает над топливом из водорослей и надеется получить конкурентоспособную цену с учетом климатических льгот.

По нашему мнению, повторимся, двух мировых топливных систем – ЖУТ и системы зарядки электрокаров – мировая экономика не потянет. Чтобы заставить транспортный сегмент экономики перейти от углеводородного топлива к электричеству, электрокары должны быть раза в два-три дешевле авто с ДВС. Пока же электрокары проигрывают по стоимости передвижения авто с ДВС. Разница в цене в 20 тыс. долларов между авто с ДВС и электромобилями сопоставимого класса при стандартных условиях (срок службы аккумулятора 8 лет, пробег автомобиля в год 20 тыс. км, потребление топлива 8 литров на 100 км, цена топлива 4 долл. за галлон) увеличивает стоимость километра пробега примерно в 1,5 раза без учета цены электроэнергии и потраченного на зарядку времени.

Блумберг делает такой же вывод: «Экономика не приближает мир к чистому нулю», то есть пока не видно экономических причин, почему автомобили с ДВС могут сдать рынок электромобилям. 


Но что придумают политики – тайна сия велика есть.

   

© 2018-2022 Все права защищены.