Институт развития технологий ТЭК (ИРТТЭК)
Статьи, аналитика

Тарифы «Транснефти». Куда ты исчезла, экономическая наука?

Тарифы «Транснефти». Куда ты исчезла, экономическая наука?
06.07.2020
После катастрофического падения цен на нефть частная компания «Роснефть» (доля государства в ее капитале 40,4%) получила в первом квартале убыток в 156 млрд рублей. Глава «Роснефти» в поисках выхода из ситуации предложил снизить тарифы на прокачку нефти и нефтепродуктов через систему нефтепроводов государственной компании «Транснефть» (100% голосующих акций принадлежит государству).

Обращение к государству за помощью в трудном положении − не редкая процедура, особенно в кризисные времена. Сейчас правительства многих стран в массовом порядке оказывают помощь бизнесу путем прямых субсидий, снижением и отсрочкой уплаты налогов. Но впервые в истории (!) частная компания попросила помощи за счет снижения доходов государственной компании. Такого еще не было, и вряд ли когда-либо случится.

Среди множества однотипных статьей в СМИ с однообразной аргументацией за снижение тарифов своим авторским статусом выделяется исследование Института народнохозяйственного прогнозирования (ИНП) РАН. Эксперты Института развития технологий ТЭК (ИРТТЭК) сочли необходимым сказать несколько слов об этом исследовании, поскольку солидная академичность источника может произвести обманчивое впечатление на людей, не знакомых в подробностях с вопросами отрасли.

Сомнительные аргументы из первоисточника уже разобраны экспертами предметно в целом ряде публикаций, поэтому расскажем о них кратко. Вот слайд 1 из презентации исследования.


Даже абитуриенту экономического вуза понятно, что в основе анализа экономики любого предприятия, в том числе обоснованности тарифов на государственные услуги (а прокачка нефти госкомпанией — это именно услуга, оказываемая нефтедобывающим компаниям) лежит баланс расходов и доходов. Слайд производит сильное впечатление на людей, ничего не понимающих в бизнесе. Однако в жизни окончание строительства новых нефтепроводов не означает снижения расходов, так как плавно перетекает в расходы на их обслуживание и выплату кредитов, взятых для их строительства. Сюда же плюсуем проведение модернизации существующих трубопроводов, которая откладывалась, пока компания тратилась на строительство новых труб в интересах нефтяников.

Вице-президент компании Максим Гришанин сообщил, что общая кредитная нагрузка на «Транснефть» в ближайшие 10 лет составит 80-100 млрд руб. ежегодно. Компании необходимо поддерживать работоспособность 68 тыс. км магистральных трубопроводов, более 500 перекачивающих станций, более 24 млн кубометров резервуарных ёмкостей. И не обслуживать их невозможно, как невозможно не обслуживать дорогу вне зависимости от того, сколько автомобилей по ней проедет, электросеть − вне зависимости, сколько энергии сожгут потребители, и т.п. Например, при изменении объемов прокачки нефти меняются только расходы на электроэнергию, потребляемую насосами, но это доли процента в стоимости содержания перекачивающей станции.

Так почему при практически не изменившемся объеме расходов в принципе возникает вопрос об уменьшении доходов?


Если бы абитуриент экономического вуза заявил на экзамене, что дорожные службы являются субъектами рынка транспортных услуг, его бы сразу выгнали, потому что дорожные службы не продают и не покупают услуги перевозки грузов. Поэтому причислять «Транснефть» к «субъектам нефтяного рынка» – грубая ошибка или намеренное искажение фактов, ведь компания не добывает, не покупает и не продает нефть и нефтепродукты.

Все инфраструктурные компании во всем мире находятся в одной ситуации: когда прибыли производителей и потребителей их услуг растут, они не получают от этого никакого дополнительного дохода. А когда производители и потребители сидят на мели, все ругают инфраструктурщиков − за якобы высокий транспортный налог, за тариф на прокачку, за издержки на содержание энергосетей. Поэтому во всем мире доходы инфраструктурных компаний самые низкие, а сроки окупаемости самые долгие. Например, возврат инвестиций на нефтепроводы «Куюмба-Тайшет» и «Заполярье-Пурпе» рассчитан на 30 лет, а у нефтяников горизонт планирования − 3 года! Если срок проекта больше − от государства требуют соинвестирования, льгот и гарантий.

Чистая прибыль «Транснефти» с начала 2016 по конец 2019 года упала на 23%, и, по расчетам компании, она оказывает услуги в среднем в 2,5 раза дешевле, чем иностранные предприятия-аналоги. И в этой ситуации кто-то еще говорит о дальнейшем снижении тарифов… К слову о тарифах: российские нефтяные компании ведут свой бизнес на мировом рынке и оперируют долларами США. Так вот, в 2008 году тариф «Транснефти» составлял 33,05 $/т, а в 2020-м – упал до 23,63 $/т. И получается, что за этот период тариф транспортной монополии в долларовом выражении снизился на 29%. Можно пересчитать и в рублях по курсу на каждый момент времени, сопоставив с инфляцией российской национальной валюты и другими индикаторами курса. И здесь мы увидим, что индекс потребительских цен (ИПЦ) за тот же период вырос в 2,14 раза, индекс цен производителей промышленной продукции (ИЦПП) – в 2,46 раза, а тариф на транспортировку нефти – только в 1,99 раза.

Полный разбор аргументов представителя ИНП РАН не является нашей задачей, желающие могут прочитать тексты в «Коммерсанте», «Росбалте», ознакомиться с интервью Максима Гришанина, там все изложено подробно. Укажем лишь, что авторы презентации забыли русскую пословицу: «за морем телушка полушка, да рубль перевоз». Чем дальше нефтяники уходят в сибирскую глушь, тем сложнее строить там нефтепроводы, тем дороже транспортировка нефти и больше стоимость перекачки по отношению к цене сырья. Для российских нефтепроводов, простирающихся на тысячи километров в экстремальных условиях, по вечной мерзлоте, тайге и заболоченной местности, тариф в 2,5 раза ниже среднемирового – это, фактически, дотирование нефтяных компаний за счет государства.

Исследование сотрудников ИПН РАН вызывает разные вопросы, но главный − состояние экономической науки в России. В перестроечные времена экономисты (Абалкин, Аганбегян, Шаталин) предлагали пути выхода из кризиса тотальной госсобственности и построения эффективной рыночной экономики. Их статьи вызывали бурные дискуссии в обществе. А что сейчас? Кто знает, как экономическая наука предлагает выходить из нынешнего кризиса? Хотя, судя по аргументам о тарифах «Транснефти», может быть, и хорошо, что ничего не предлагают. Так хоть позор отдельных представителей научного сообщества не станет достоянием широкой общественности.

© 2018-2020 Все права защищены.