Институт развития технологий ТЭК (ИРТТЭК)
СМИ об Институте

Зимние риски: низкие температуры требуют новых решений

Зимние риски: низкие температуры требуют новых решений
23.01.2023
В настоящее время подготовка к перевозке в холодный период года груза, подверженного смерзанию, осуществляется в соответствии с положениями, установленными Правилами перевозок железнодорожным транспортом смерзающихся грузов, утверждёнными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 5 апреля 1999 года № 20Ц (далее – Правила).
В соответствии с Правилами до наступления холодного периода года, в течение которого обязательно применение профилактических мер, препятствующих смерзанию груза, грузоотправители и грузополучатели должны провести соответствующую подготовку. Она предусматривает в первую очередь создание необходимых запасов средств профилактики в пунктах погрузки смерзающихся грузов, осуществление ремонта установок для проведения профилактики насыпных грузов и кузовов вагонов при погрузке, а также механизмов и устройств для восстановления сыпучести смёрзшихся грузов в пунктах выгрузки. Профилактические меры и средства против смерзания грузов определяются грузоотправителем по согласованию с грузополучателем.

Низкие температуры требуют новых решений

Каждый год транспортно-логистический рынок сталкивается с влиянием погодных условий на физические свойства перевозимых товаров. Смерзаемость и застывание грузов по-прежнему ощутимым образом сказываются на работе отрасли и финансовых показателях операторских компаний. Участники рынка отмечают необходимость развития способов профилактики смерзаемости в зимний период.
Наибольшему воздействию погодных условий подвержены смерзаемые и застывающие грузы – перевозимые насыпью и тёмные нефтепродукты. К первым относятся уголь, железная руда, щебень, песок и глина. Застывающие грузы – это мазут, некоторые виды топлива (газотурбинные и моторные), нефтяные масла, вакуумные газойли, гудрон, битум, смолы и гач (побочный продукт переработки нефти). Все они подвержены загустеванию из-за своей вязкости. Так, самые распространённые марки мазута застывают уже при 10 градусах, а высоковязкие сорта застывают и при 25 градусах.

Ответственность сторон

Проводить профилактику смерзаемости, согласно действующему порядку, обязаны грузополучатели и грузоотправители, сообщил «Гудку» первый заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Сергей Колесников. Речь идёт о ремонте установок для насыпных грузов и кузовов вагонов, а также механизмов и устройств для восстановления сыпучести смёрзшихся грузов в пунктах выгрузки.
«Профилактические меры и средства против смерзания грузов определяются грузоотправителем по согласованию с грузополучателем этих грузов», – отметил он.

При этом в типовом договоре прописывается ответственность грузоотправителя за нарушение сроков нахождения вагонов под погрузкой и выгрузкой грузов, за неудовлетворительную очистку вагонов от остатков смёрзшихся грузов и сохранность подвижного состава, уточнили в компании «Модум-транс».

В Группе «Дело» рассказали, что при обнаружении смерзаемости груза сразу же составляются соответствующие акты с внесением информации в АС «ЭТРАН», которые затем направляются грузоотправителю.

Профилактика в зимний период


Существует множество способов защиты от смерзания. Самым распространённым видом профилактики является многократная пересыпка перед погрузкой, что обеспечивает сохранность сыпучести материала на всём пути следования. Кроме того, используется пересыпка груза инертным веществом, не вступающим в реакцию с основным материалом и не влияющим на его качество (гашёная измельчённая известь, древесные опилки, кварцевый песок и другие).

Второй вид защиты от смерзания – предварительная просушка материала до оптимальной влажности. Некоторые грузоотправители обрызгивают груз, а также стенки и полы вагонов и платформ минеральными маслами или специальными растворами, такими как ниогрин, северин, раствор хлорида натрия.

В ход идут и такие дорогостоящие методы, как брикетирование и агломерация (придание материалу формы шариков), это позволяет довести коэффициент смерзаемости до допустимого уровня.

Тем не менее операторские компании отмечают наличие проблемы смерзаемости грузов каждый год. Например, в межсезонные периоды (ноябрь – декабрь и март – апрель) 5–10% угля в вагоне регулярно поступает на Усть-Лужский контейнерный терминал Группы компаний «Дело» в смёрзшемся состоянии. При этом грузоотправители сообщают о своевременном выполнении профилактических мер, подчеркнули в пресс-службе «Дела».

Цистерны с тёмными нефтепродуктами прогревают паром непосредственно перед погрузкой в порту. Ускорить процесс слива цистерн можно, используя так называемую паровую рубашку – ёмкость в дне котла цистерны. Застывший мазут можно разогреть с помощью подлива горячего топлива, однако этот вариант является более дорогостоящим и долгим по времени. Кроме того, в некоторых портах практикуют метод электроиндукционного разогрева и вибрационного разжижения наливных грузов.

По словам руководителя железнодорожными грузовыми перевозками Railgo Дмитрия Ратушного, перевозка вязких нефтепродуктов в вагонах, оборудованных системой разогрева, могла бы предотвратить застывание. Если же возможности постановки данных вагонов нет, то нужно исключить задержку составов на промежуточных станциях (для сохранения температуры продукта выше температуры застывания). Проблема действительно актуальна, считает Дмитрий Ратушный. «В среднем в зимний период время под выгрузку вязких нефтепродуктов увеличивается вдвое, с 4 до 8 часов», – отметил он.

Сроки имеют значение

Игорь Николаенко, начальник департамента организации перевозок АО «Новая перевозочная компания»:
Груз, который зимой долго находится в пути, сложнее доставить таким образом, чтобы избежать смерзания. Для того чтобы предотвратить подобные риски, необходимо соблюдать сроки доставки и ответственно относиться к мерам профилактики.

Мы осуществляем перевозки в полувагонах. Грузы, перевозимые насыпью, подвержены смерзанию. Это минерально-строительные грузы, уголь и коксующийся уголь, железорудное сырьё.

В пунктах погрузки грузоотправители должны отвечать за осуществление профилактических мер против смерзания грузов. Применение конкретных средств профилактики против смерзания груза (примесей, добавок, покрытий и других) производится грузоотправителем в зависимости от рода груза, технологии выгрузки и последующего использования или переработки груза потребителем.

Выбранные грузоотправителем с учётом температуры в местах погрузки средства профилактики согласовываются грузоотправителем с грузополучателем. Чем дольше вагон находится в пути, проходя через различные климатические пояса страны, тем сложнее доставить груз в приемлемом для выгрузки состоянии.

При увеличении нормативных сроков доставки груза, а также временного отставления поездов (по тем или иным причинам) от движения груз в открытом подвижном составе неизбежно набирает влагу и смерзается. Для предотвращения подобных случаев нужно безусловно обеспечивать выполнение нормативов по срокам доставки грузов и строгий контроль за исключением инцидентов с отставлением поездов.

Мы как оператор со своей стороны отвечаем за предоставление подвижного состава грузоотправителю в коммерческой и технической исправности. Кроме того, имеют место случаи недобросовестной очистки вагона после смёрзшегося груза предыдущим грузополучателем или осуществление вандальной выгрузки такого груза, которая может повредить вагон. Вследствие чего дополнительные затраты зачастую ложатся на плечи операторов.

При перевозках грузов в условиях низких температур, меняющихся погодных условий (особенно в переходные периоды года) грузополучатели должны оснащать свои пункты выгрузки смерзающихся грузов средствами разогрева или механического рыхления для восстановления их сыпучести. Для разогрева смёрзшихся грузов используются тепляки, гаражи для размораживания грузов и другие обогревательные устройства, к примеру инфракрасные излучатели. Для механического рыхления таких грузов применяются буро-фрезерные установки, самоходные виброударные установки, виброрыхлители различных типов, установки экскаваторного типа.

Все не предусмотренные договором дополнительные затраты выставляются заказчику перевозок, грузоотправителю или грузополучателю. К затратам операторов относятся сверхнормативные простои вагонов в ожидании выгрузки, а также дополнительная очистка вагонов и тариф за передислокацию вагонов (в случае необходимости).

Порты требуют внимания

Сергей Колесников, первый заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД»:
По имеющейся у нас информации, в качестве профилактических мер, предохраняющих грузы от смерзания, грузоотправителями применяются предварительное просушивание грузов до безопасной в отношении смерзания влажности, промораживание грузов до их погрузки, равномерное обрызгивание грузов, а также пола и стенок полувагонов и платформ каменноугольными и минеральными маслами, профилактическими жидкостями ниогрин и северин, раствором хлористого кальция, пересыпка груза сухими древесными опилками, оборудование пола и стен вагона полимерными, ткаными и неткаными материалами.

Согласно Правилам, перевозчик имеет право выборочно проверять в местах погрузки соблюдение грузоотправителем установленных ими и другими нормативными документами по подготовке смерзающихся грузов к перевозке требований. Если грузоотправителем не были применены согласованные с грузополучателем профилактические меры и средства от смерзания грузов, перевозчик вправе отказать в приёме груза к перевозке. Однако выполнение профилактических мер, соответствующих требованиям Правил, в полной мере не исключает смерзание грузов в процессе перевозки в холодные периоды года.

В результате прибытия на припортовые станции и станции назначения вагонов с грузом в смёрзшемся состоянии не обеспечиваются нормы времени на выгрузку, вследствие чего гружёные вагоны простаивают в ожидании освобождения грузовых фронтов. По сравнению с летними месяцами простой вагонов в морских портах в зимний период увеличивается. В качестве примера можно привести ООО «Новые коммунальные технологии» по станции Лужская, где темпы выгрузки в зимний период в 1,7 раза превышают летние значения, ООО «Восточноуральский терминал» по станции Находка-Восточная – в 1,8 раза. Данная ситуация связана с поступлением под выгрузку смёрзшегося угля.

В целях оптимизации технологических операций погрузки и разгрузки морским портам необходимо продолжить работу по оснащению своих терминалов более эффективными устройствами и механизмами для восстановления свойств сыпучести смёрзшихся грузов, прибывших под разгрузку, – речь идёт о самоходных маневренных резательных комплексах.

В то же время достижение эффективного перераспределения грузопотоков угля и оптимизации технологических операций по выгрузке возможно за счёт увеличения объёмов перевалки на терминалах, оснащённых вагоноопрокидывателями и размораживающими устройствами, и существенно повышает темпы выгрузки.

Так, при использовании вагоноопрокидывателя технологическая норма на выгрузку вагона сокращается в 15 раз относительно выгрузки вагона грейферным способом – с 1 часа до 4 минут. Вместе с тем из 46 российских морских терминалов, осуществляющих выгрузку каменного угля, только восемь оснащены вагоноопрокидывателями и размораживающими устройствами, а самоходные маневренные резательные комплексы есть только на трёх терминалах. Вибробурорыхлительная техника есть только на девяти терминалах Дальневосточного бассейна (34 единицы) и семи терминалах Северо-Запада России (25 единиц), а в портах Азово-Черноморского бассейна она не используется.

Что касается модернизации инфраструктуры морских терминалов и их оснащения устройствами для восстановления свойств смёрзшихся грузов, то в 2022 году такое мероприятие реализовано только ОАО «Находкинский морской торговый порт» по станции Находка, которым установлен вагоноопрокидыватель с размораживающими устройствами (в настоящее время работает в тестовом режиме).

Технология работает

Дмитрий Коптев, член экспертного совета, руководитель медиацентра Института развития технологий ТЭК:
Сегодня существуют эффективные методы, которые позволяют предотвратить застывание тёмных нефтепродуктов. Нефтебазы, которые принимают грузы с железнодорожного транспорта, в состоянии осуществить подогрев продукции в случае необходимости.

Безусловно, подогрев требуется при перевозке гудрона, мазута и битума, часто при перевозке газотурбинного топлива (температура застывания не выше +5 градусов), иногда, если очень холодно, при перевозке нефтяных масел (от –10 до –43 градусов). Насколько мне известно, никакой революции в вопросе разогрева цистерн в последнее время не произошло. По-прежнему самым распространённым и надёжным способом остаётся подогрев с помощью пароводяных или электрических обогревателей. Пар или горячая вода может подаваться либо в специальную рубашку, которой оснащаются цистерны для перевозки тёмных нефтепродуктов, либо в погружной змеевик, если перевозки осуществляется обычным подвижным составом. Также используется циркуляционный метод подогрева груза предварительно разогретыми нефтепродуктами.

Время разгрузки застывающих грузов строго регулируется правилами технической эксплуатации нефтебаз. В холодное время года общий срок на разогрев и слив не должен превышать для первой группы 4 часов, второй – 6 часов, третьей – 8 часов и четвёртой – 10 часов. В пунктах немеханизированного слива для четырёхосных цистерн с грузами группы 1 срок может быть увеличен на 2 часа. При сливе цистерн с паровой рубашкой льготное время несколько меньше, и общие сроки на разогрев и слив грузов не должны превышать для первой и второй группы 3 часов, для третьей и четвёртой – 4 часов. В тёплое время года дополнительное время на слив предоставляют только при необходимости разогрева для первой и второй группы – 1 час, для третьей и четвёртой – 2 часа.

Все нефтебазы, осуществляющие приём тёмных нефтепродуктов, оснащены устройствами для разогрева грузов.

Ответственность можно пересмотреть

Ольга Джаран, ведущий эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожных грузовых перевозок Института проблем естественных монополий:
Профилактика несмерзаемости грузов может отличаться в зависимости от дальности перевозки. Сегодня крайне важно понять, стоит ли перераспределить ответственность за смерзаемость груза между участниками перевозочного процесса.

Наиболее эффективная мера профилактики против смерзания груза – понижение его влажности. На обогатительных фабриках для механического обезвоживания угля и руды применяют центрифуги, сгустители, фильтры. Другое распространённое средство предотвращения или уменьшения степени смерзаемости насыпных грузов – применение различных химикатов, в частности хлористого кальция. Также одним из методов предотвращения примерзания насыпных грузов к стенам и полу вагонов является предварительное промораживание груза, что особенно эффективно при устойчивых морозах в пункте погрузки и на маршруте следования.

В настоящий момент в соответствии с приказом МПС России от 5 апреля 1999 года № 20Ц обязанность по подготовке смерзающегося груза к перевозке лежит на грузоотправителе, а перевозчик имеет право выборочно осуществлять проверку. Если грузоотправителем не были применены согласованные с грузополучателем профилактические меры и средства от смерзания грузов, перевозчик вправе отказать в приёме груза к перевозке. Одним из обсуждаемых вопросов является то, какие методы достаточны для обеспечения несмерзаемости груза. Например, на коротком плече перевозки могут применяться отдельные варианты обработки груза. Но при «бросании» поезда сроки перевозки могут резко возрастать. Груз может прибыть смёрзшимся. В таких случаях перекладывать ответственность на грузоотправителя некорректно.

Не менее актуален вопрос о том, на основании каких критериев грузовладелец должен применять тот или иной метод обработки. Сейчас перечисленные методы в нормативной базе не регламентированы по дальности и направлениям перевозок, действующим погодным факторам и другим аспектам.
© 2018-2023 Все права защищены.